광양항 활성화를 위한 제언
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광양항 활성화를 위한 제언
  • 정민기 광양시의훤
  • 승인 2021.03.12 11:13
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제296회 광양시의회 임시회 5분 발언 정리
정민기 광양시의원
정민기 광양시의원

우리나라의 무역 의존도는 70.4%로 G20 국가 중 수출 의존도 3위, 수입의존도 4위를 차지하고 있으나 전 세계 수출입 물류경쟁력 순위는 25위로 낮은 입지에 선정되어 있다. 당시 정부는 국토의 균형개발 차원에서 제2의 대형 컨테이너부두 개발을 추진하였다.

이는 부산항과 광양항을 동북아의 컨테이너 중심항으로 병행육성하는 양항정책 즉, 투포트 시스템의 출발점을 1987년 광양항 일반부두 개발로 시작하였으나 현재의 광양항은 포스코 광양제철소와 함께 광양시 발전을 이끄는 양대축으로 지역민의 자부심이었으나 이제는 지역의 관심과 지역경제의 핵심역할에서 벗어난 모습이다. 

당초 부산항은 1,2,3,4 단계 컨테이너 부두를 완공하며 더 이상 개발하지 않고 광양항에서 물동량을 수용할 계획이었지만 가덕도 신항만을 개발하여 현재 2400만 TEU의 물동량을 처리하고 있다.

그리고 현재 부산항 진해신항 개발에 10조 2천억원을 들여 방파제 및 호안 개발을 계획하고 있다. 또한 2020년 12월 예비타당성 분석에서 경제성이 미비하여 선정되지 않았으나 단계별로 분할 계획을 재수립 후 예비타당성 분석을 실시, 2030년까지 연간 3천만 TEU 이상 처리가 가능한 초대형 항만이 될 것을 목표로 추진 하고 있다. 

반면 천혜의 조건을 가지고 있는 광양항은 1998년 4개 선석이 운영되었고 △2000년 2차 항만 기본계획 59선석 1693만 TEU △2006년 2차 수정 계획 34선석 1245만 TEU △2010년 3차 항만 기본계획 21선석 770만 TEU △2012년 1단계 기능 전환 19선석 690만 TEU △2016년 3차 수정 계획 12선석 384만 TEU로 나타났다. 즉, 2000년 59선석 1693만 TEU항만계획이 2016년 12선석에 384만 TEU를 처리하는 항만으로 대폭 축소되었다. 

물동량 예측은 2030년 316만 TEU로 축소고시 하였으며 2020년 광양항 컨테이너 물동량은 215만 TEU로 축소된 12선석 중 8개 선석만 운영하고 있는 실정이다. 

이러한 천혜의 조건을 가지고 있는 광양항의 컨테이너 부두가 국가의 정책에서 외면받고 경쟁력을 상실하는 이유에는 정부 즉, 해양수산부와 2011년 항만공사법에 의거 정부로부터 관리권을 출자받아 항만개발 및 관리운영의 업무추진을 위한 정부출연 공기업 여수광양 항만공사가 출범하였으나 본 기관의 운영관리 및 정책적인 소홀함도 있었다고 판단된다. 

또한 여수광양 항만공사는 출범 당시 부채 1조 1344억에 10년간 수입금은 9475억원으로 현재 부채는 3533억이다. 

10년간 수입과 사업을 오로지 부채를 갚는 역할에만 중점을 두었던 것으로 판단되며 항만 본연의 역할인 노후시설개선과 경쟁력확보 방안, 광양항의 미래에 대한 계획과 투자 등에 소홀한 여수광양 항만공사에 문제제기를 하지 않을 수 없다.

이런 결과를 반영하듯, 해수부 주관 2020년 전국 27개 항만 대상 관련 업체 3490명의 설문조사에 따르면 무역항 만족도에서 광양항이 최하위권으로 평가되기도 하였다.

한편, 정부 및 여수광양 항만공사는 광양항에 2025년까지 4900억원을 투입하여 스마트항만 구축, 광양항 제3투기장, 항로준설 등 광양항을 종합 물류항만으로 계획하고 있다.

이제라도 정부와 관계기관은 광양항이 산업지대의 중심에 위치한 항만으로 배후단지 확충뿐 만 아니라, 항만 생산성을 제고함으로써 선사를 유도하고 장기적으로 600만 TEU의 규모를 준비하는 중장기적인 발전전략을 추진하기 위하여 정부 및 관계자에게 광양항의 발전대안과 제도개선을 아래와 같이 촉구한다. 
 
첫째, 해수부와 여수광양 항만공사는 부산항 위주의 정책적 사고를 뛰어 넘어 국가적인 균형발전을 위하여 광양항에 투자계획을 조기에 개발될 수 있도록 수정계획을 반영하여 주길 바란다. 

둘째, 정책적으로 여수광양항만공사는 광양항의 노후시설 개선 및 배후부지 개발 등 컨테이너부두 개발 및 활성화에 최우선 접근하길 바란다. 

셋째, 여수광양항만공사는 물동량 증대를 위한 인센티브 제도에 반영될 예산이 집행되어 경쟁력이 확보될 수 있도록 획기적인 지급 기준의 완화를 요구한다. 
 
넷째, 부가가치가 높은 환적화물은 부산항이 1200만 TEU, 광양항이 36만 TEU임을 감안하여 광양항의 환적화물 유치를 위한 중·장기적인 대안을 수립하여 주길 바란다. 

다섯째, 뱃머리를 부산, 인천항으로 돌리고 있는 현실을 직시하고 전남도, 광양시, 지역민 그리고 정치권은 가칭 광양항 활성화대책협의회 구성으로 광양항 활성화에 적극적인 관심과 지원방안을 모색하길 바란다.

광양항이 다시금 지역경제의 양대축으로 지역민의 자부심과 미래성장 동력이 되도록 힘을 모아야 함을 우리 모두가 명심해야 할 때이다. 


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